Disastro ferroviario, la Procura spiega le fasi delle indagini

Alle ore 11:05 circa del 12 luglio 2016 i treni ET1016 proveniente da Corato e diretto a Andria ed ET1021 che viaggiava nella direzione opposta, si scontrarono frontalmente provocando la morte di 23 persone, tra le quali i due macchinisti e un capotreno, nonché il ferimento di altre 51 persone, tra le quali il capotreno dell'ET1021.

Da subito fu chiaro che qualcosa non aveva funzionato nel sistema del "blocco telefonico", utilizzato per regolamentare la circolazione dei treni su binario unico fra le stazioni di Andria e Corato. Tale sistema, infatti, si affida a comunicazioni telefoniche tra i capistazione delle stazioni ferroviarie limitrofe al fine di evitare che un treno possa impegnare il tratto di binario già impegnato da un altro treno.

La Procura della Repubblica di Trani delegò le indagini al Nucleo Operativo Incidenti Ferroviari (un nucleo di esperti della Polizia Ferroviaria) e alla Squadra Mobile di Bari, nominando anche un team di consulenti tecnici. In poco più di un anno gli inquirenti hanno completato le indagini, sviluppatesi su tre fasi distinte, ciascuna corrispondente a un livello di responsabilità.

La prima fase delle indagini ha consentito di ricostruire la dinamica dei fatti e di individuare le responsabilità degli agenti ferroviari che gestirono l'incrocio tra i treni ET1016 ed ET1021. In particolare è stato accertato che il capostazione di Andria, avendo già autorizzato la partenza del treno ET1016 da Corato, avrebbe dovuto attenderne l'arrivo prima di licenziare il treno ET1021. Parimenti il capotreno e il macchinista dell'ET1021 non sarebbero dovuti partire, nemmeno dopo il segnale del capostazione, prima di aver personalmente verificato l'arrivo dell'ET1016.

La seconda fase delle indagini ha riguardato l'intera gestione della sicurezza della circolazione ferroviaria da parte di responsabili e dirigenti di Ferrotramviaria. E' stato accertato che nel corso degli anni si erano verificate numerose situazioni di pericolo, determinate da errori umani molto simili a quelli verificatisi il 12 luglio 2016, che avrebbero dovuto indurre la dirigenza a predisporre misure urgenti di riduzione e contenimento del rischio, quali l'installazione di un sistema di blocco elettrico automatico, la riduzione delle velocità dei treni e l'aumento della separazione temporale tra un convoglio e l'altro. Queste misure non furono adottate per motivi economici, confidando nel futuro ammodernamento dell'intera linea ferroviaria e accettando, pertanto, nelle more di questo previsto ammodernamento, il rischio di un incidente.

La terza fase delle indagini ha interessato l'organo deputato a concedere il nulla osta di esercizio della circolazione ferroviaria (l'USTIF) e quello competente a impartire direttive di indirizzo e coordinamento al fine di migliore la sicurezza ferroviaria (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti). Nonostante il regime di circolazione con blocco telefonico su binario unico sia stato dichiarato obsoleto e inadeguato rispetto ai moderni standard di sicurezza, l'USTIF e il Ministero non hanno adottato alcuna disposizione o direttiva finalizzata a imporre l'adozione di sistemi di sicurezza automatici e di misure idonee a contenere il rischio di incidente.

Gli avvisi di conclusione delle indagini preliminari sono stati notificati dalla Squadra Mobile di Bari e dal NOIF nel corso della giornate dell'11 corrente, nei confronti di Ferrotramviaria SPA e di 18 indagati: 3 agenti ferroviari, 11 responsabili e dirigenti di Ferrotramviaria, 2 dirigenti dell'USTIF e 2 dirigenti del Dipartimento per i Trasporti.